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Ante un nuevo riesgo de colisión, el nuevo sistema tendría la capacidad de frenar de manera automática los vagones. Foto: Especial

Tren Ligero de Guadalajara: tras una década de incumplimiento, el Gobierno de Jalisco invierte en su automatización

El Gobierno del fallecido exgobernador Aristóteles Sandoval Díaz anunció en 2015 un proyecto para modernizar y automatizar la Línea 1 del Tren Ligero de Guadalajara, luego de una colisión de vagones que dejó 29 heridos, pero nunca se concretó

El proyecto de modernización y automatización de la Línea 1 del Tren Ligero de Guadalajara que ha sido retomado por las actuales autoridades de Jalisco, fue prometido y anunciado por el Gobierno del fallecido exgobernador Aristóteles Sandoval Díaz, desde 2015; sin embargo, su administración nunca lo concretó.

Para lograr esta modernización y automatización del funcionamiento de la Línea 1 del Tren Ligero, se requiere equiparla con un nuevo “sistema de señalización y control de trenes”, pues el sistema con el que opera ha sido calificado como “obsoleto” y “riesgoso” por empresas especializadas en el ramo, al menos desde 2010.

De hecho, cuando el Gobierno de Sandoval Díaz anunció que renovaría el “sistema de señalización y control de trenes” del Tren Ligero de Guadalajara, lo hizo porque se había presentado una colisión entre vagones el 26 de enero de 2015, lo que dejó un saldo de 29 personas heridas.

Unas semanas después, el 16 de febrero de 2015, el entonces director del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur), Rodolfo Guadalajara Gutiérrez, hizo el siguiente anuncio:

“En este segundo semestre del año se va a invertir 317 millones de pesos en un sistema de control y señalización, prácticamente es un sistema automático de protección de trenes, se llama Automatic Train Protection, que es lo que hace evidentemente que, pese al error humano, los trenes pueden actuar en frenado y en velocidad para evitar un percance”.

Ante un nuevo riesgo de colisión, el nuevo sistema tendría la capacidad de frenar de manera automática los vagones, según lo expuso el organismo en un comunicado. Explicó que “los ejes que van comunicados en todo el trazado de vías con el tren en todo momento, por lo que cualquier velocidad o acercamiento conforme a la programación va emitiendo señales para que el conductor y el centro de control tengan clara la ubicación y la velocidad de los trenes, por lo tanto si no hay un debido actuar del conductor o del centro de control, el tren en automático hace la función de frenado”.

Prácticamente un año después de aquel anuncio, el 1 de febrero de 2016, se informó en medios que la licitación del nuevo “sistema de señalización y control” que debía lanzarse en el segundo semestre de 2015 se había pospuesto, pero que se tenía previsto retomarla en el primer trimestre de ese año. Después no se supo más.

 

Sin embargo, en una presentación del Siteur de 2019, ya en la actual administración, titulada “Perspectivas para el Desarrollo Metro de la Zona Metropolitana Guadalajara”, se advierte lo siguiente en su apartado sobre la “Ampliación y Modernización de la Línea 1”: “Queda pendiente modernizar el sistema de señalización y control de trenes”.

El documento también muestra que este nuevo sistema para la “ampliación y modernización de la Línea 1” debió entrar en operación desde 2020, según la planeación que se había trazado: “Julio 2020: se estima concluir la implementación del Sistema de Señalización y Control de Trenes para iniciar la operación del proyecto al 100%”.

Operación riesgosa

En el reporte “Justificación Económica para Estudios y Proyectos para el Análisis de Factibilidad Técnica y Económica de un Sistema de Transporte Urbano de Alta Capacidad de Guadalajara-Zapopan, Jalisco”, que elaboró la Corporación Rehovot en 2010 para el Gobierno de Jalisco, se califica como “riesgoso” el sistema con que opera el Tren de la ciudad.

“La Línea 1 registra un sistema de señalización exclusiva para la parte del trayecto subterráneo –túnel-. El sistema vigente para el trayecto en túnel es el mismo que se instaló hace 20 años, el cual funciona mediante un mecanismo de toque, es decir que en cuanto la rueda del tren toca un dispositivo instalado en la vía este emite una señal para activar la señalización, este sistema resulta obsoleto e inclusive riesgoso, ya que los sistemas de señalización actuales funcionan por logaritmos digitales, además de contar con sistemas de GPS para localizar los trenes en un cuarto de control”, se lee en el documento.

El reporte abunda: “Los trayectos exteriores no cuentan con sistema de señalización, por lo tanto los operadores de los trenes frenan o aceleran con base a su propio criterio de acuerdo a las condiciones de tráfico, es decir el sistema de operación se realiza de manera visual. En el corto plazo tanto la señalización obsoleta del túnel como la ausencia de señalización de los trayectos exteriores representan un serio riesgo operativo, ya que la operación está supeditada a posibles errores humanos, inclemencias climatológicas o bien posibles fallas electromecánicas”.

La automatización

El 3 de junio de 2023 uno de los vagones de la Línea 1 del Tren se descarriló, según lo expuso el gobernador Enrique Alfaro Ramírez, por “un error humano en el cambio de vía”; el incidente, se informó entonces, no generó lesionados.

Unos días después, el 5 de junio, el mandatario informó que se desarrolla un plan para modernizar y automatizar la Línea 1: “El proyecto de automatización ya está en marcha, termina en agosto de 2024, 680 millones de pesos ya presupuestados, ya fondeados, y un trabajo que va evitar que el factor humano pueda generar un problema como el del fin de semana que afortunadamente no pasó a mayores. (…) La Línea 1 estará totalmente automatizada ya no tendrá operación manual”.

La Licitación Pública Nacional LPN/03/2022 para el “diseño, suministro de equipos, instalación, integración, pruebas, puesta en servicio y capacitación del nuevo Sistema de Señalización…”, que emitió el Siteur para adquirir el nuevo “sistema de señalización y control de trenes”, incluyó requisitos como estos:

“El Sistema de señalización con enclavamientos electrónicos para el proyecto de la L1, se deberá diseñar y ejecutar para un intervalo entre trenes (…), de 180 segundos. (…) Implementación del sistema de protección automática de trenes ATP (equipamiento embarcado, captor de vehículo, y otros accesorios), para el lote de vehículos que circulan en las líneas 1 y 2, que deberán ser 100% compatibles con los equipamientos de los 60 vehículos que existen actualmente en Siteur”.

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