Relación costo-beneficio de las concesiones carreteras
Mientras las concesiones carreteras producen ingresos millonarios anualmente, estos discrepan con los servicios brindados a la población, pues este tipo de infraestructura no siempre se mantiene a la altura de sus costos
Carlos MontesinosEl tema central de las concesiones carreteras otorgadas en los últimos sexenios son las ganancias multimillonarias que dejan a las empresas privadas que cuentan con las autorizaciones para explotar los caminos, como revelan los datos en cuanto a ingresos registrados anualmente presentados por el Fondo Nacional de Infraestructura que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público opera mediante Banobras.
De acuerdo con el Conadin, la autopista más rentable del país es la México-Querétaro, ya que en 2020, recibió 5 millones 343 mil 826 pesos. Apenas 700 mil menos que en 2019, aún con la crisis sanitaria ocasionada por el coronavirus.
A pesar de su popularidad, con un tránsito promedio diario de casi 49 mil automovilistas, este tramo se vio ampliamente superado por la autopista Chamapa-Lechería, que acumuló poco menos de 85 mil automovilistas al día.
Con 22 casetas de peaje en su recorrido, siendo las más caras de poco más de 20 pesos y las más baratas teniendo costos simbólicos de apenas un par de pesos, la autopista Chamapa-Lechería apenas registró 718 mil pesos durante 2020.
En contraste, la México-Querétaro solo tiene seis casetas. Pero los precios de estas van desde los 40 pesos hasta casi 200 para automóviles, siendo la más cara la que está a la entrada de la ciudad capital de Querétaro.
Algo similar ocurre con la autopista Arco Norte que conecta las carreteras Toluca-Palmillas y México-Puebla. En 2017, como parte de los preparativos para la última concesión entregada a privados durante el sexenio de Enrique Peña Nieto, el Instituto Mexicano del Transporte calificó a esta obra como la segunda mejor a nivel nacional al contrastar sus ingresos diarios con su longitud, la duración total de su concesión y el número de adendas que la expandieron.
Sin embargo, el mismo reporte del IMT dio al Arco Norte la peor calificación de todos los tramos concesionados al sustituir los ingresos por la tasa de cuota por kilómetro de carretera, así como la tercera pero en cuanto a tránsito diario promedio anualizado.
Esto dado que, si bien superó los 6 millones de pesos en ingresos, tuvo poco más de 14 mil usuarios por día. El tramo Constituyentes-La Venta, en contraste, tuvo más de 44 mil usuarios y apenas rebasó los 3 millones en ingresos.
Respecto a esta disparidad, Reporte Índigo entrevistó a Eduardo Bohórquez, director Ejecutivo de Transparencia Mexicana, quien expone algunos de los problemas que representa el diseño de las concesiones en el país. Si bien también destaca que, utilizándose de la manera correcta, pueden ser una herramienta útil para facilitar la operación del Gobierno federal, de los concesionarios privados o bien fomentar la participación público-privada.
“El problema está en quién diseña el título de concesión y cuáles son los indicadores de desempeño. En presencia de corrupción las concesiones se diseñan a favor del concesionario y el seguimiento y monitoreo es débil”
“El caso más emblemático en México es el autotransporte de pasajeros en las ciudades. Las concesiones son opacas y están mal diseñadas y el costo de su pobre calidad lo paga el usuario”.
