“En el corto plazo tanto la señalización obsoleta del túnel como la ausencia de señalización de los trayectos exteriores representan un serio riesgo operativo, ya que la operación está supeditada a posibles errores humanos"
"La Línea 1 registra un sistema de señalización exclusiva para la parte del trayecto subterráneo (…) este sistema resulta obsoleto e inclusive riesgoso"
El Gobierno de Jalisco sabía desde 2010 que la Línea 1 del Tren Ligero presentaba un serio riesgo de sufrir una colisión entre sus vagones en un momento u otro.
El riesgo lo aporta la carencia de un sistema de control y señalización en sus tramos a cielo abierto y la obsolescencia del que está en sus túneles.
La advertencia que hizo una consultora para corregir esta situación nunca fue atendida por las autoridades: no lo hizo la pasada gestión del exgobernador, Emilio González, del PAN, ni la actual de Aristóteles Sandoval, del PRI.
El choque finalmente ocurrió el 26 de enero pasado, a las 18:37 horas, y causó lesiones en 29 personas.
Las consecuencias pudieron ser mucho peores si la conductora del tren no hubiera realizado una maniobra súbita de frenado que redujo la velocidad de 67.38 km/h a 34.67 km/h.
Un sistema de control y señalización sirve para que haya una transmisión de información entre las vías, el tren y el centro de mando, así éste puede conocer y monitorear la ubicación precisa de los convoyes, entre otros aspectos.
Con la tecnología actual estos sistemas pueden detener de manera automática a los trenes en riesgo de colisión ante un error humano, pero la Línea 1 carece de un equipo así en sus tramos a superficie, y el de sus túneles, que data de 1989, es hoy “obsoleto”.
Hace casi cinco años tanto al Estado como a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en su Centro Jalisco, se les hizo ver que este equipo incompleto y rudimentario del Tren “resulta obsoleto e inclusive riesgoso”, genera “un serio riesgo operativo, ya que la operación está supeditada a posibles errores humanos” y que:
“Las condiciones actuales de señalización resultan totalmente fuera de norma” de adquirirse más trenes, así lo plasmó el 29 de julio de 2010 la consultora Rehovot en el estudio “Justificación Económica para Estudios y Proyectos para el Análisis de Factibilidad Técnica y Económica de un Sistema de Transporte Urbano de Alta Capacidad de Guadalajara-Zapopan”.
Aunque la corrección preventiva de esta deficiencia habría evitado el accidente, el Sistema del Tren Eléctrico Urbano (Siteur) y el Instituto Jalisciense de Ciencias Forenses (IJCF) atribuyeron toda la responsabilidad a los trabajadores involucrados, y señalaron como causa el “error humano” sin reparar en el estudio desoído.
Dan la alerta y los ignoran
El Estado y el Centro SCT Jalisco contrataron a Rehovot para elaborar análisis cuyas metas eran la extensión de la Línea 1 hacia Tlajomulco de Zúñiga, y las primeras valoraciones para un tren Guadalajara-Zapopan, a la postre, la Línea 3 que hoy está en ejecución.
Esa advertencia no pudo ser más explícita:
“La Línea 1 registra un sistema de señalización exclusiva para la parte del trayecto subterráneo (…) el cual funciona mediante un mecanismo de toque (…) este sistema resulta obsoleto e inclusive riesgoso, ya que los sistemas de señalización actuales funcionan por logaritmos digitales, además de contar con sistemas de GPS para localizar los trenes.
“Los trayectos exteriores no cuentan con sistema de señalización, por lo tanto, los operadores de los trenes frenan o aceleran con base a su propio criterio de acuerdo a las condiciones de tráfico, es decir, el sistema de operación se realiza de manera visual.
“En el corto plazo tanto la señalización obsoleta del túnel como la ausencia de señalización de los trayectos exteriores representan un serio riesgo operativo, ya que la operación está supeditada a posibles errores humanos, inclemencias climatológicas o bien posibles fallas electromecánicas.”
“En el mediano plazo, las condiciones actuales de señalización resultan totalmente fuera de norma en el caso que el ente operador adquiera un número mayor de trenes, ya que esta acción reduciría el intervalo de frecuencias entre trenes”, lo que eleva la probabilidad de percance.
Todos estos riesgos hoy persisten para los 146 mil pasajeros que a diario mueve la Línea 1.
La versión oficia
En el peritaje del choque expuesto por las autoridades, se dijo que “se debió a un error humano”, y se responsabilizó de ello a tres trabajadores.
Primero: Liliana Magaña, la conductora del tren que dio el alcance. De ella se dijo que contaba con la visibilidad, distancia y tiempo suficientes para haber frenado su unidad, al avistar que otro convoy estaba detenido en las afueras de la Estación Periférico Norte, un tramo superficial.
Un tren así requiere una distancia de 175 metros para detenerse, y Magaña tuvo visibilidad de la obstrucción desde 208 metros antes; incluso, por la cantidad de personas transportadas pudo hacerlo en solo 97 metros, pero conducía “sin la debida precaución y cuidado”, según el IJCF.
Segundo: José Alfredo Aguilera, conductor del vagón que fue impactado, paró por dos minutos al ingreso de esa Estación en espera de que saliera otro convoy; no avisó al Centro de Control de su detención y ubicación (y sin aviso, lo desconoce ante la carencia del sistema citado).
Tercero: Helio Igor Hernández, despachador de la Estación, debió reportar al Centro que un carro estaba parado.
Los tres están sujetos a procedimientos sancionatorios del Siteur y a una averiguación del Ministerio Público.
El titular de Siteur, Rodolfo Guadalajara, resume las causas:
“Un conductor del tren 6 que no reacciona a tiempo teniendo velocidad y distancia para hacerlo; un conductor de tren 5 que debió haber avisado a cuarto de control que estaba estático; y un despachador que debió haber avisado al cuarto que el tren 5 estaba estático”.
Nada se dijo aquella vez sobre la advertencia del estudio.
Ahogado el niño…
El equipo “obsoleto” del Tren no se incluyó entre las causas del choque, y no obstante, el titular de Siteur usó la ocasión para anunciar que finalmente se adquiriría un sistema de señalización.
“El Tren Ligero tiene varias carencias y es desde su construcción, su diseño; la Línea 1 no cuenta con ningún sistema de control y señalización y en 25 años no se ha hecho absolutamente nada para ello.
“Vamos en este segundo semestre a invertir 317 millones de pesos en un sistema de control y señalización, es un sistema automático de protección de trenes, que pese al error humano los trenes pueden actuar en frenado y velocidad para evitar un percance”.
Jaime Ramírez, académico de la Universidad de Guadalajara, un conocedor del Tren, apunta que ese choque pudo tener consecuencias muy graves, sobre todo de haberse dado a velocidad de crucero, por lo que el estudio no debió desoírse.
“Debemos de atender, de escuchar las indicaciones, máxime si ellos lo contrataron, se hizo una inversión ¿para qué?
“Pudiera ser -está bien, me das tres recomendaciones, atiendo dos y la tercera la ponemos en lista de espera-, pero una lista de espera lo más pronto posible.
“Si a mí el mecánico me dice que mis frenos, mis balatas ya están muy desgastadas y no las cambio, pues entonces ¿para qué lo llevé al mecánico?”, cuestiona Ramírez.
Lo central, piensa: “Es prevenir accidentes, es invertirle para estar seguros o estar más seguros de que no va a ocurrir algún accidente grave, en donde con una vida que se salve paga totalmente el equipo, pero bueno, a veces se menosprecia esa inversión”.
