“En los hechos (los sindicatos de la CTM) se convierten en socios de facto, y frente a conflictos derivados de la relación laboral actúan protegiendo el interés de la empresa, más que el de los trabajadores”
La industria automotriz en México está creciendo a pasos agigantados, pero lo hace en función de un programa de control corporativo fincado en la firma de contratos laborales colectivos de protección, que aseguran a las empresas bajos niveles de contratación y el control generalizado de la fuerza de trabajo.
En nuestro país, de acuerdo al sociólogo Arnulfo Arteaga-García, profesor e investigador del departamento de sociología de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), unidad Iztapalapa, “la automotriz, es una industria que avanza sobre ruedas, pero con trabajadores a pie”, esto a causa de las malas condiciones laborales, principalmente bajos salarios.
Ningún grupo de trabajadores de los que están en el sector de las ensambladoras y elaboración de autopartes automotrices tienen la posibilidad de elegir a sus representantes sindicales, ni tampoco el derecho a la libre asociación para la defensa de sus intereses gremiales, mucho menos a la posibilidad de reclamar un salario justo.
En México existen a la fecha 26 plantas automotrices que agrupan una fuerza laboral de por lo menos 700 mil trabajadores, pero todos están bajo el control de la CTM como resultado de los contratos que las industrias celebran con esa central obrera, aun antes de que comiencen a operar.
Las empresas automotrices asentadas en México, la mayoría en el estado de Guanajuato, cuentan con regulaciones simplificadas para hacer negocios, además de incentivos gubernamentales y autorregulación en las zonas de influencia y protección de propiedad intelectual, lo que hace que sus inversiones sean altamente rentables.
Sin embargo, pese a las utilidades que representa para todas las empresas automotrices su estancia en México, el sector laboral no se beneficia como en otros países del primer mundo, donde los trabajadores de ese ramo son los mejor pagados.
De acuerdo a un estudio, denominado “Los Clústers de la Industria Automotriz en México. Entre las Ventajas Competitivas y Relaciones Laborales Basadas en el Control Corporativo”, elaborado por la UAM Iztapalapa, en coordinación con el Centro de Investigación Laboral y Asesoría Sindical (CILAS), bajo ese esquema se pretende establecer a nuestro país como el principal destino de inversiones macroeconómicas para los próximos años.
A decir del sociólogo Arnulfo Arteaga-García, el Programa Estratégico de la Industria Automotriz 2012-2020 pretende “convertir a México en uno de los tres lugares preferidos mundialmente para el diseño y manufactura de vehículos, partes y componentes, y buscar ampliar el mercado”, pero sin tomar en cuenta los derechos laborales.
Esa estrategia se considera como “un factor decisivo en la consolidación de la ventaja comparativa de bajos salarios, y la ventaja competitiva de la fuerza de trabajo altamente calificada y productiva”, dice el estudio elaborado por los investigadores Arnulfo Arteaga García, Alberto Álvarez de la Rosa y Carlos Ramos Hernández.
Empresas ricas, empleados pobres
Al principio de la actual administración federal, el presidente Enrique Peña Nieto anunció un programa estratégico para la creación de empleos de clase mundial, pero no se ha cumplido, dijo
Arteaga-García, al considerar que los salarios de los empleados mexicanos en las plantas automotrices, son notoriamente inferiores a los del mismo sector en otros países.
En México, el ingreso promedio de los trabajadores automotrices, fueron pactados entre la parte patronal y las dirigencias de los sindicatos locales, adheridos a la CTM; y muchos de los contratos laborales fueron pactados aun sin haber iniciado la contratación de mano de obra.
Según cifras del estudio referido, entre 2009 y 2016, en México se ha invertido -en la fabricación de automóviles y camiones- un monto global de 3 mil 478 millones de dólares, por parte de las empresas del sector terminal (ensambladoras), y casi 2 mil 156 millones de dólares por parte de las empresas del sector de autopartes.
Pero dicha inversión ha sido sólo en el desarrollo de tecnología, lo que a decir de Arteaga-García está bien, pero debe revisarse la situación de ingresos de los trabajadores de ese sector, que en muchas ocasiones se exponen a riesgos laborales y malas condiciones para el desempeño del trabajo.
Tal como se da en todo el país, el clúster automotriz de Guanajuato, que incluye a General Motors, Mazda, Honda, Volkswagen e Hino, está constituido como una asociación civil presidida por un comité directivo, compuesto por dependencias de los gobiernos locales, estatal y federal, además de funcionarios federales, pero no cuentan con la participación de representantes de los trabajadores.
Trabajadores no eligen a su sindicato
Los sindicatos que, en el papel, representan a la mayor parte de los trabajadores de la industria automotriz en nuestro país, todos adheridos a la Central de Trabajadores de México (CTM), no están incluidos en ninguno de los clústers y tampoco son elegidos directamente por los trabajadores de cada planta industrial.
“Existen muchos casos en donde los trabajadores de base no conocen a sus representantes sindicales, y tampoco tienen forma de cambiar a sus dirigentes”, dijo Arnulfo Arteaga-García.
“En México, el sindicalismo corporativo interviene en la firma de los contratos colectivos de trabajo, (…) sólo para asegurar niveles mínimos de contratación, salarios bajos y prestaciones mínimas de ley, aun antes de que la fábrica misma entre en operaciones”, cita el estudio de la UAM Iztapalapa y el CILAC.
De esa forma, los sindicatos de la CTM, dice el estudio, “en los hechos se convierten en socios de facto, y frente a conflictos derivados de la relación laboral, actúan protegiendo el interés de la empresa, más que el de los trabajadores”.
Sumado a lo anterior, otros de los afectos nocivos de la presencia del sindicalismo corporativo en la planta industrial de las automotrices, es el hecho de que sus dirigencias tienden a perpetuarse.
