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La mancha urbana de la ciudad de Guadalajara creció sin control durante tres décadas hasta alcanzar una superficie de 48 mil 585 hectáreas.
Esto es, casi cuatro veces lo que medía apenas en 1980: 12 mil 726 hectáreas, y en una expansión desordenada que hoy afecta directamente la calidad de vida de sus habitantes con largos trayectos diarios a sortear y costear.
En el periodo 1980-2010 el territorio tapatío se extendió exactamente 3.82 veces, bajo un modelo horizontal y disperso que incentiva y depende del uso del automóvil particular para los grandes traslados que implica.
Mientras, su población creció solo la mitad de eso (1.98 veces), lo que evidencia deficiencias de las autoridades en la rectoría del desarrollo urbano.
Ahora la metrópoli cuenta con un millón 326 mil 204 viviendas, pero 206 mil 381 de éstas están deshabitadas (15.5 por ciento), y otras 44 mil 698 tienen únicamente un uso temporal, según el estudio “La Expansión de las Ciudades 1980-2010”, elaborado por la Secretaría de Desarrollo Social (Sedesol).
Este crecimiento desordenado de Guadalajara “con altos costos económicos, sociales y ambientales”, que “margina al ciudadano”, contamina más, e implica “la pérdida de zonas agrícolas, forestales, de recarga del acuífero (recordar la Villa Panamericana y El Bajío) y de servicios ambientales”, si bien es el de mayor atención mediática, también se replica en metrópolis como Puerto Vallarta y Ocotlán.
En estas tres décadas la población de Puerto Vallarta –con Bahía de Banderas, en Nayarit- creció 6.66 veces (de 57 mil 28 personas a 379 mil 886), pero su mancha urbana se expandió en ese mismo lapso casi 22 veces (21.89), de 285 hectáreas que medía en 1980 a 6 mil 242 hectáreas de la actualidad.
El fenómeno de los hogares deshabitados es peor en ese destino turístico que en Guadalajara: una de cada cinco unidades habitacionales está en esa condición, esto es, 27 mil 199 de 141 mil 819.
Es la misma situación de la Zona Metropolitana de Ocotlán, con un aumento de su superficie que excedió las necesidades de su alza poblacional. La ciudad creció 6.28 veces (de 380 hectáreas a 2 mil 384), y su población solo 2.39 veces (eran 59 mil 196, ahora 141 mil 375).
En Guadalajara ya existe un incipiente Instituto Metropolitano de Planeación dirigido por Alberto Orozco, pero estos organismos técnicos deberían estar operando en cada una de las metrópolis de Jalisco, así está previsto en la ley de coordinación en la materia.
¿Qué ocurrió?
La Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) lo explica así en su Programa Sectorial:
“Durante la segunda mitad del siglo 20 las zonas urbanas crecieron de manera desordenada y descontrolada (…) la migración masiva del campo a la ciudad fue la responsable de este fenómeno. Las ciudades no se encontraban preparadas para recibir dichos flujos migratorios y no había una oferta suficiente de suelo apto y accesible; en consecuencia, millones de mexicanos se asentaron de manera irregular.
“La política de vivienda y desarrollo urbano se caracterizó por ser reactiva y tener como premisa básica la regularización de la propiedad y la posterior dotación de servicios, en muchas ocasiones en ubicaciones no aptas para el desarrollo sustentable”.
En la década anterior “el modelo de atención a las necesidades de vivienda privilegió el otorgamiento masivo de financiamiento para vivienda nueva sin considerar el impacto territorial y urbano, al tiempo que la industria desarrolladora optó por la producción de vivienda de interés social en suelo barato y alejado de los centros urbanos y de corredores y estaciones de transporte público de calidad. El crecimiento de las ciudades no siempre respondió a las necesidades de la población; mientras la población urbana se duplicó en los últimos 30 años, la superficie urbana se multiplicó por seis y el uso del automóvil se intensificó”.
Construyen ciudad para autos
Ahora el nivel de motorización que presenta la metrópoli de Guadalajara es de .26 automóviles por habitante, es decir, ligeramente superior –y peor- al de la Ciudad de México, que es de .25, de acuerdo a la Sedesol.
De hecho, de las 11 metrópolis del país más grandes –con más de un millón de habitantes-, los primeros tres lugares con la peor tasa de motorización son Tijuana (.33), Monterrey (.30) y San Luis Potosí-Soledad de Graciano (.28); Guadalajara se ubica en un quinto lugar entre éstas.
En Puerto Vallarta esta relación es de .16 automóviles por habitante, igual a la de La Laguna, y superior a la de León, aunque estas dos metrópolis son mucho más grandes en población y superficie territorial. En Ocotlán, por su parte, esta tasa es de .12.
“La estructura y dinámica de las ciudades alejó paulatinamente las zonas residenciales, industriales y comerciales, de manera paralela se descuidó la oferta de transporte público de calidad y la provisión de infraestructura peatonal y ciclista, provocando mayor número de viajes con mayor distancia, lo que incentivó el uso del automóvil”, se lee e el documento de la Sedatu.
Del 2000 al 2010 los autos se duplicaron en el país (de 9.2 millones a 20 millones), y para 2030 se pronostica que serán 70 millones.
La apuesta está en una “movilidad sustentable” que privilegia el transporte público con sistemas masivos y alternativas no motorizadas.
El desarrollo urbano en Guadalajara corre en bandas distintas, algunas de éstas tienden hacia un modelo de ciudad compacto y denso, con una movilidad sustentable, como la próxima línea del Tren Ligero, el anunciado reordenamiento del transporte con base en rutas-empresa, o el servicio de préstamo de bicicletas (bici pública); otras no superan los visos de ilegalidad.
El 6 de marzo, el presidente Enrique Peña le entregó al alcalde tapatío, Ramiro Hernández, el Premio Nacional de Vivienda 2013, suena favorable para la ciudad; sin embargo, apenas el 30 de enero, el munícipe cesaba al secretario de Obras Públicas, Carlos Arias, por la autorización de proyectos inmobiliarios y giros, incluidos restringidos, que violan los planes parciales de desarrollo; el PAN estima mil 900 así.
