La iniciativa Fotocívicas es un programa gris en cuanto a resultados para disminuir las muertes por hechos de tránsito y refleja que la seguridad vial no es un tema prioritario para el Gobierno capitalino, afirma especialista.
Además, el incumplimiento de trabajos comunitarios predomina en este sistema.
Datos obtenidos por solicitud de transparencia revelan que el 30 por ciento de este tipo de sanciones, que se debieron realizar de 2019 a 2022, no se llevaron a cabo.
En abril de 2019, las Fotocívicas entraron en vigor como la apuesta de la nueva administración –que asumió el Gobierno en 2018– para sustituir las sanciones económicas a infractores por medidas de educación vial y trabajo comunitario.
En ese entonces, las autoridades informaron que se buscaba instruir a la ciudadanía y modificar su comportamiento en lugar de monetizar la seguridad vial de las y los capitalinos.
Las Fotocívicas funcionan a través de un sistema de puntos a las placas de los automóviles y se reducen por usar el teléfono celular mientras se está manejando, circular a exceso de velocidad, invadir el área de espera para ciclistas y motociclistas, invadir el paso peatonal, transportar a niños en el asiento delantero, no respetar la luz roja del semáforo, no usar cinturón de seguridad o casco, circular en contraflujo o sentido contrario, y dar vuelta prohibida.
Por rebasar el exceso de velocidad, las autoridades pueden restar hasta cinco puntos de la matrícula dependiendo del porcentaje en el que se sobrepasó el límite y las sanciones van desde cursos de sensibilización hasta el trabajo comunitario.
Cifras sobre el número de horas de trabajo comunitario realizado bajo el esquema de Fotocívicas que se pueden consultar en el portal de la Agencia Digital de Innovación Pública (ADIP) señalan que, de 2019 a junio de 2022, se han hecho un total de 131 mil 731 citas para realizar trabajo comunitario.
31%
Sin embargo, 40 mil 836, el 31 por ciento del total, fueron canceladas o no asistieron los infractores.
Por lo que, en total, se han cumplido 119 mil 648 horas de trabajo comunitario, según detalla la base de datos.
Más accidentes mortales
En 2021, las muertes por hechos de tránsito aumentaron en la Ciudad de México, de acuerdo con el Cuarto Reporte Trimestral de Hechos de Tránsito 2021 publicado por la Secretaría de Movilidad (Semovi).
La fuente menciona que, según datos del Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto Ciudadano (C5), en 2020 hubo 304 fallecimientos por incidentes viales, cifra que creció a 330 para 2021.
Asimismo, datos de la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC) señalan que en 2020 hubo 388 fallecimientos en hechos viales, cantidad que para 2021 aumentó a 420.
El mismo informe indica que también las lesiones por hechos de tránsito crecieron exponencialmente de 2020 a 2021, ya que la SSC registró 17 mil 387 lesionados por incidentes viales en 2020; mientras que en 2021, 25 mil 536.
En este sentido, el C5 documentó 20 mil 942 personas heridas por incidentes de tránsito en 2020, y al siguiente año reportó 27 mil 062.
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Fotocívicas, programa ineficaz
Las Fotocívicas en la Ciudad de México no tuvieron los resultados esperados porque más que un programa de seguridad vial, es una política populista, afirma Francisco de Anda Orellana, especialista en seguridad vial y miembro de la asociación Movilidad y Desarrollo México.
“Fotocívicas fue una promesa de campaña que se volvió realidad y demostró que no era la mejor forma de hacer las cosas. Más bien es una medida populista, porque buscaron no generar polémica o daño al bolsillo de los ciudadanos, pero tampoco se hacen programas estratégicos de prevención”
De Anda señala que un ejemplo de que el programa no funciona es que la tendencia en mortalidad en hechos de tránsito ha ido a la alza a pesar de la pandemia de COVID-19.
Apunta que las autoridades de la capital deben priorizar la seguridad vial para construir una estrategia basada en la ciencia y considerar que el factor de riesgo más importante es la velocidad de los vehículos.
No obstante, afirma que las autoridades no han querido corregir errores ni cambiar de rumbo en las políticas públicas.
“La velocidad no es un factor que se haya controlado, incluso hubo una reclasificación de vialidades que contribuyó a un aumento de la velocidad y por eso van a seguir aumentando los fallecimientos”, comenta.
Nada que festejar
El especialista menciona que no hay Día del Peatón porque no está reconocido por la Organización de las Naciones Unidas (ONU), pero subraya que, en realidad, sería la conmemoración de la primera muerte por atropellamiento.
“No es el Día del Peatón porque no se festeja, se conmemora la primera muerte por atropellamiento”, declara.
El primer deceso de este tipo ocurrió en 1897 en Londres, Inglaterra, y, según cuenta De Anda Orellana, se evoca cada 17 de agosto para recordar la importancia de la seguridad vial y promover el respeto entre los distintos usuarios de las vías públicas.
De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el mundo cada año mueren 1.3 millones de personas por accidentes de tránsito.
Además, revela que, a nivel global, las personas con una condición económica precaria son las más afectadas por hechos de tránsito.
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