Delgado-Ebrard: ¿dónde están los millones?

El costo real de los 30 trenes de la Línea 12 del Metro por fin sale a la luz. La flota costó 539 millones de dólares, de acuerdo con el contrato de fabricación de diciembre del 2010, del cual Reporte Indigo tiene copia.

Si la fabricación del lote de 30 trenes para la Línea 12 tuvo ese costo, ¿por qué los adquirieron en mil 588 millones de dólares vía Proyecto de Prestación de Servicios (PPS)? 

Esta casa editorial exhibe los documentos exclusivos en los que se demuestra que el fabricante de los trenes, CAF, los vendió baratos.

Lo inexplicable es por qué la administración de Marcelo Ebrard optó por un contrato vía PPS, a partir del cual se pagará tres veces más caro el valor de los trenes, comprometiendo los recursos del Sistema Metro hasta el 2026.El documento no da margen al juego de cifras:

“El precio anterior resulta de la suma de los siguientes conceptos: i) por los servicios de fabricación del lote de 30 trenes la cantidad de 420 millones de dólares más IVA, y ii) por los servicios complementarios la cantidad de 119 millones 741 mil 380 dólares, más IVA.

“En el precio quedan incluidos todos los gastos que el fabricante tuviera que erogar para cumplir con el objeto del presente contrato de fabricación, costos directos e indirectos y todos los demás que sean necesarios para el cumplimiento de todas y cada una de sus obligaciones”, estipula el contrato firmado entre Provetren y CAF México, el 27 de diciembre del 2010.

Según las cifras del contrato de fabricación, si los trenes costaron 539 millones 741 mil dólares, y Delgado -en ese entonces secretario de Finanzas del DF- autorizó a Francisco Bojórquez, exdirector del Metro, la adquisición de los mismos en mil 588 millones de dólares, hay más de mil millones de dólares volando. 

El anexo 4 del documento da un desglose de precios, por especialidad o subsistema, de cada uno de los trenes, y del total del lote de 30 trenes. Ahí las cosas se complican:

En el rubro mecánico se especifica el gasto de 96 millones 600 mil dólares; caja, 147 millones de dólares; tracción, frenado, antibloqueo, 75 millones 600 mil dólares; generación de energía, 15 millones 960 mil dólares; información de mando y control, 7 millones 140 mil dólares; sistema de puertas de pasajeros, 25 millones 200 mil dólares; señalización y registro, 14 millones 700 mil dólares; pilotaje automático y radiotelefonía, 10 millones 500 mil dólares; documentos técnicos, transportes y seguros, 27 millones 300 mil dólares. 

De la suma resulta que el precio por cada tren fue 14 millones sin IVA, y que por el lote de 30 trenes se pagaron 420 millones de dólares más IVA. 

La suma es mucho menor al millonario contrato PPS que entregó la pasada administración.

Delgado argumenta que el PPS incluye fabricación y mantenimiento, entonces la pregunta es: ¿a dónde se fueron esos más de mil millones de dólares extras a la fabricación de los trenes? ¿Es ese el costo del mantenimiento?

Sin proporcionar documentos, el ahora senador del PRD se justifica explicando que el PPS que autorizó es un esquema ambicioso en el que, además de comprar los trenes, incluye también el costo de mantenimiento.

Ya faltaría poco para liquidarlos

Si al precio neto de fabricación de los trenes, 420 millones de dólares, se le suma el IVA, resultan 487 millones de dólares, que traducidos a pesos con un tipo de cambio promedio de 13 pesos, resultan 6 mil 331 millones de pesos por toda la flota de trenes. 

La cifra en pesos coincide con el monto inicial que el Gobierno del DF reportó que gastaría en los trenes a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. 

Pero no costaron 6 mil 331 millones de pesos, sino 21 mil millones aproximadamente, según el PPS. De haber adquirido los 30 trenes en un esquema de licitación tradicional, el STC Metro, organismo obligado a realizar los pagos mensuales a Provetrén, empresa socia de CAF, ya estaría muy cerca de concluir el pago total de la flota de trenes.

Porque hasta el 30 de junio del 2014, el Metro de la Ciudad de México que ahora dirige Joel Ortega Cuevas ha efectuado los siguientes depósitos a Provetrén:

> Contraprestación fija: 1, 448, 578, 103 

> Contraprestación base: 1,736,739,125 

> Contraprestación variable: 715, 515,274 

Subtotal: 3 mil 900 millones, 832 mil 502 pesos.

Es decir, que a casi dos años de la administración que encabeza Miguel Ángel Mancera Espinosa, faltarían por pagar solamente 2 mil 429 millones 167 mil 497 pesos.

Sin embargo, como los trenes no costaron 6 mil 331 millones de pesos, sino cerca de 21 mil millones, la deuda se tendrá que seguir pagando hasta el año 2026.

Bajo el esquema PPS, la flota de trenes costó mil 588 millones 152 mil 500 dólares, que convertidos a pesos con un tipo de cambio promedio de 13 pesos, arroja 21 mil 986 millones 733 mil pesos.

Es decir, que de los 3 mil 900 millones 832 mil pesos que le ha pagado el Metro a Provetrén, faltan por pagar más de 18 mil millones de pesos. La deuda superará al sexenio de Mancera Espinosa y del gobernante que le suceda al frente del Gobierno del Distrito Federal.

Calidad de Vida entorpece proceso

El contrato de fabricación de los trenes de la Línea 12 Tláhuac –Mixcoac que Reporte Indigo tiene en su poder está firmado entre Provetrén, representada por Luis Giralt Gardeazabal, y CAF México, cuyo apoderado legal es Maximiliano Zurita Llaca.

Cuando dicho contrato se firmó, la firma española ya había sido notificada por el STC Metro de haber obtenido el contrato para la Prestación del Servicio de Largo Plazo (PPS) para poner a disposición un lote de 30 trenes de rodadura férrea, mismo que recibió el número de contrato STC-CNCS-009/2010.

Para ese momento, los tiempos en el equipo de Marcelo Ebrard estaban contados. El entonces jefe de Gobierno se había fijado como objetivo concluir la megaobra de la Línea 12 antes de que su sexenio terminara, para ver “coronados” sus esfuerzos.

Los funcionarios involucrados con el proyecto al parecer habían perdido tiempo. 

La empresa Calidad de Vida y Progreso para la Ciudad de México, que encabezó Agustín Quintanilla, al parecer sólo había entorpecido el proceso con las empresas interesadas en participar en la venta de los trenes.

Algunas se habían inconformado por la forma poco transparente a través de la cual la paraestatal había solicitado a las empresas que cotizaran el precio de los trenes. 

La propia CAF presentó una queja ante la Contraloría General del Distrito Federal en la que denunció los hechos. Bombardier también se inconformó, y Alstom advirtió que los trenes que el gobierno pretendía comprar no empataban con la vía.

Por eso es que antes de terminar el 2009 se adjudicó de manera directa a CAF, sin mediar una licitación. 

Así las cosas, después de saberse ganadora, el 17 de mayo del 2010, CAF México y Provetren celebraron un convenio de consorcio, con el objeto de formalizar su participación conjunta en la ejecución del proyecto y establecer las base para su funcionamiento conjunto ante el STC.

A partir de esa sociedad, Provetren sería la responsable de las obligaciones relativas a la obtención del financiamiento necesario para cumplir el compromiso de adquirir el material rodante; CAF, mientras tanto, fabricaría el lote requerido para la Línea Dorada.

Las cifras no cuadran

Cuando el Consejo de Administración del Metro preparaba el PPS para conseguir los 30 trenes para la Línea 12 se justificaba con el argumento de que este esquema permitiría aprovechar los recursos para orientarlos al mantenimiento.

Desde diciembre del 2009, dicho documento ya vislumbraba lo que podría costar el Proyecto de Prestación de Servicios por la renta de la flota.

Costo estimado del lote de 30 trenes: 7 mil 381 millones de pesos.

Costo estimado del mantenimiento por los 22 años: 3 mil 600 millones de pesos.

Según ese análisis del 2009, el PPS costarían 10 mil 981 millones de pesos. ¿De dónde sacaron Marcelo Ebrard, Mario Delgado y Francisco Bojórquez la cifra de 21 mil millones de pesos que se está pagando? 

Hoy que la Línea 12 se mantiene cerrada por las fallas que pusieron en riesgo a miles de capitalinos, los argumentos planteados por aquellos funcionarios de Ebrard suenan inverosímiles.

“El Gobierno del Distrito Federal tiene como prioridad el desarrollar la infraestructura estratégica de la Ciudad de México, a través de esquemas financieros eficientes y transparentes que no constituyan endeudamiento público y que no representen una carga excesiva al erario público.

“Por eso se propone que la dotación del material rodante para la Línea 12 se efectúe a través de un Contrato de Prestación de Servicios a Largo Plazo (PPS)”, puntualiza el documento del Consejo de Administración del Metro.

Otro de los argumentos expuestos para convencer que era el esquema más viable fue que “se tendría pleno control del presupuesto, se reducirían los costos en la administración, se suavizarían los flujos de efectivo del Metro a largo plazo, entre otras ventajas”.

Aquel PPS se concretó, pero contrario a lo que prometía, sí presenta una carga excesiva al erario.

Y así como el prolongado tiempo que la Línea Dorada se mantendrá fuera de servicio, perjudicando a miles de ciudadanos que se quedaron sin ese sistema de transporte, también preocupa los miles de millones que no son justificados en el PPS que se terminará de pagar hasta el año 2026.

En este escenario, el GDF analiza ahora las posibilidades de poner un alto al lastre que significa ese PPS, o al menos modificarlo.