Aerolíneas mexicanas, entre deudas y turbulencia

La turbulencia en las finanzas de las aerolíneas mexicanas se convirtió en un viaje al que no se le ve fin y el cual, incluso, podría terminar con la caída en picada de otras empresas.

A la crisis financiera de las aerolíneas ocasionada por los estragos económicos de la pandemia de COVID-19 se suman los altos costos en la turbosina, la degradación a Categoría 2 en la seguridad aérea del país y una deuda que, en el caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, asciende a más de 2 mil 400 millones de pesos.

El jaque mate para las aerolíneas mexicanas podría llegar pronto con la eventual aprobación de la Ley General de Aviación Civil y Aeropuertos, la cual  abriría los cielos mexicanos al cabotaje, es decir, la posibilidad de que aerolíneas extranjeras, al llegar de una ruta internacional, puedan emprender otro vuelo a un destino dentro del mismo país.

Mientras tanto, las deudas asfixian a las aerolíneas nacionales.

Las finanzas del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México enfrentan actualmente un boquete que supera los 2 mil 480 millones de pesos por los adeudos que se han acumulado de las aerolíneas, el cual fue originado en su mayor parte por aquellas que han caído en la quiebra durante los últimos años.

De acuerdo con los registros proporcionados vía transparencia por la Subdirección de Recursos Financieros del AICM, se tienen clasificadas como deudoras un total de 22 aerolíneas, mismas que mantienen pagos pendientes para el Aeropuerto Internacional capitalino por un monto de 2 mil 480 millones 488 mil 571.10 pesos.

De las cinco aerolíneas con los mayores adeudos para el Aeropuerto Internacional todas representan casos de quiebra.

En el primer sitio se encuentra ABC Aerolíneas (Interjet), con pagos que dejó pendientes por mil 154 millones 990 mil 748.31 pesos; en el segundo puesto aparece Transportes Aeromar, la última empresa del sector que ha fracasado comercialmente y cuya deuda asciende a 507 millones 015 mil 368.45 pesos.

En el tercer puesto está la Compañía Mexicana de Aviación que nunca saldó su deuda con el Aeropuerto por 301 millones 123 mil 373.07 pesos.

Mientras que los lugares cuarto y quinto son para las empresas Consorcio Aviaxsa, con pagos pendientes por 275 millones 882 mil 659.91 pesos, y Aerovías Caribe (Mexicana Click), que dejó sin saldar un monto de 153 millones 192 mil 756.70 pesos (Folio de transparencia 330002023000017).

Otras empresas que destacan en los registros que genera la Subdirección de Recursos Financieros por representar también montos millonarios de deuda hacia el Aeropuerto Internacional son las siguientes: Grupo Aéreo Monterrey (60 millones 631 mil 541.61 pesos), Mexicana Inter (9 millones 795 mil 477.53 pesos), Compañía  Panameña de Aviación (5 millones 081 mil 901.60 pesos).

Así como United Airlines, Inc (5 millones 038 mil 315.13 pesos), British Airways PLC (2 millones 409 mil 346.08 pesos), Alaska Airlines, Inc (2 millones 185 mil 902.23 pesos) y KLM Compañía Real Holandesa de Aviación (un millón 665 mil 789.65 pesos).

‘Estrategia de administración’

El analista económico y especialista en aeropuertos, Fernando Gómez, explica que los aeropuertos del país proveen de distintos servicios por los cuales cobra como comerciales: renta de oficinas y bodegas; auxiliares: pasillos telescópicos, salas de espera, camiones de combustible, limpieza; aeronáuticos: radares y sistemas de navegación y turbosina.

En total, estos servicios representan alrededor del 50 por ciento de los ingresos de un aeropuerto, por lo tanto, si las aerolíneas no cumplen con sus compromisos de pago, las terminales aéreas dejan de ganar.

“El incumplimiento de pago no tiene que ver con las condiciones de mercado externo ni interno. La cuestión es que estos adeudos se vienen acumulando desde hace décadas, incluso, hay aerolíneas como Mexicana que tienen mucho tiempo y no han pagado esos servicios.

“En general, todas las aerolíneas comerciales de itinerario fijo tienen adeudos, todas, no se escapa ninguna y ninguna va al corriente”, comenta el entrevistado.

El especialista señala que estos adeudos no necesariamente están relacionados con malas condiciones económicas de las aerolíneas.

“La situación obedece a estrategias de administración, es decir, dejan de pagar no porque tengan una situación financiera complicada, si no porque algunas deciden no pagar en abuso a las condiciones legales en las que están operando. Es decir, hay vacíos legales y estas aerolíneas han aprovechado esa situación.

“Por ejemplo, hay un plazo para devolver la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA). Ese TUA sirve para pagar el mantenimiento de los aeropuertos y ese dinero a pesar de que lo cobra la aerolínea, se tiene que trasladar al administrador del aeropuerto y hay un plazo para entregarlo y muchas veces no lo devuelven. Es un problema a tal grado que hay TUA de Mexicana que se quedó colgado”, agrega el  excolaborador de inversionistas en aeropuertos.

Además de los vacíos legales, Fernando Gómez considera que estos adeudos se mantienen por la falta de capacidad de las autoridades para cobrarlos.

Batalla legal

Durante el Gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ha interpuesto cinco recursos jurídicos para intentar recuperar los adeudos que mantienen las aerolíneas, uno de estos fue contra Transportes Aeromar, mientras que los cuatro restantes fueron contra ABC Aerolíneas (Interjet).

La acción legal que se promovió contra la aerolínea Transportes Aeromar fue presentada el 16 de julio de 2019 y se trata de un Juicio ordinario Civil con expediente 283/2019-B ante el Juzgado Décimo de Distrito en Materia Civil en la Ciudad de México con el objetivo de que la empresa pague un monto por 107 millones 877 mil 114.37 pesos.  Sin embargo, aunque ya existe un convenio, “sigue pendiente de cobro”.

“El 01 de diciembre de 2021, se celebró Convenio Transaccional, para la entrega a plazos de la TUA, recolectada y no entregada. (…) A través del proveído publicado el 03 de diciembre de 2021, mediante el cual el Convenio celebrado entre las partes, se elevó a categoría de cosa juzgada”.

Por su parte, la primera acción jurídica que se promovió contra la empresa ABC Aerolíneas fue presentada el 4 de marzo de 2022, y se trata de un Juicio Oral Mercantil, con Expediente 181/2022, ante el Juzgado Segundo de Distrito en Materia de Extinción de Dominio con Competencia en la República Mexicana y Especializado en Juicios Orales Mercantiles en el Primer Circuito, con sede en la CDMX.

El monto reclamado asciende a un millón 326 mil 729.32 pesos, sin embargo, “sigue sin pagarse”, pues está pendiente de notificar a la demandada porque no existe domicilio para notificar.

La segunda acción jurídica contra la compañía ABC Aerolíneas se presentó el 10 de mayo de 2022, y se trató de otro Juicio Oral Mercantil, con Expediente 348/2022, ante el Juzgado Primero de Distrito en Materia de Extinción de Dominio con Competencia en la República Mexicana y Especializado en Juicios Orales Mercantiles en el Primer Circuito, en la CDMX.

El monto reclamado del adeudo asciende en este caso a 3 millones 907 mil 200.83 pesos, pero también “sigue sin pagarse” pues priva la misma situación, es decir, no existe domicilio para notificar.

El tercer Juicio Oral Mercantil que intenta entablar el Aeropuerto Internacional contra la compañía ABC Aerolíneas se tramitó el 10 de mayo de 2022, bajo el Expediente 371/2022, ante el Juzgado Segundo de Distrito en Materia de Extinción de Dominio con Competencia en la República Mexicana y Especializado en Juicios Orales Mercantiles en el Primer Circuito, en la CDMX.

En este caso el monto que se busca recuperar es de solo 378 mil 106.43 pesos, aunque se encuentra en la misma situación que los otros dos (sin pagarse y, ante la inexistencia de un domicilio para notificarle a la parte demandada).

La cuarta acción jurídica emprendida contra la empresa ABC Aerolíneas es la que presenta el mayor monto reclamado por adeudo, pues asciende a 947 millones 611 mil 797.76 pesos. En este caso, el recurso legal que fue impulsado por el Aeropuerto capitalino se trata de un Juicio Ordinario Civil, con Expediente 168/2022.

El organismo reporta que promovió este último juicio el 21 de julio de 2022, ante el Juzgado Noveno de Distrito en Materia Civil, no obstante, su estatus jurídico actual no es distinto al de los otros tres: no hay resolución pues está “pendiente de notificar a la demandada, no existe domicilio para notificar”.

Falta de competencia

Sobre las ofensivas legales que no han prosperado para cobrar los adeudos del AICM, el analista económico y especialista en aeropuertos, Fernando Gómez, opina que puede tratarse de una “falta de competencia” de los actores que promueven las demandas.

También, recomienda a las autoridades competentes cambiar los términos y condiciones de las empresas que adeudan y no actuar con discrecionalidad.

“Se debe actuar en consecuencia y modificar contratos y cambiar términos y condiciones. Está establecido en la ley que si dejas de pagar te suspenden el servicio, se puede renegociar el adeudo y se tendrá que ir pagando.

“Si dejas de pagar, el aeropuerto deja de ganar. El problema es que el boquete del presupuesto se abre y no hay forma de recuperarlo, pierde el erario y al funcionario no le preocupa mucho”, comenta.

Cabotaje y aerolínea estatal

Desde que se anunció la propuesta para reformar la ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos para abrir los cielos mexicanos al cabotaje, es decir, a la posibilidad de que aerolíneas extranjeras, al llegar de una ruta internacional, puedan emprender otro vuelo a un destino dentro del mismo país, las principales aerolíneas mexicanas encendieron las alertas, al igual que la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero).

La Canaero advirtió que el cabotaje ocasionaría una crisis en el sector, ya que permitir la competencia extranjera en territorio nacional incrementaría el precio de los boletos de avión, desconectaría ciudades y hasta podría traducirse en el quiebre de más empresas, lo que derivaría en la pérdida de empleos.

“La mayoría de los países prohíben el cabotaje al ser una estrategia indicada para naciones cuya ubicación geográfica u otras condiciones les impiden una buena conectividad (…) Países que permitieron el cabotaje sin estudios ni estrategia como la reforma que se plantea, perdieron a sus aerolíneas y empleos, generando una crisis de conectividad y competitividad”, publicó la Cámara.

A la advertencia hicieron eco Volaris y Aeroméxico, la primera aerolínea expresó que la oferta mexicana es suficiente para satisfacer la demanda, la segunda pidió a las autoridades concentrarse en recuperar la Categoría 1 de seguridad de la aviación.

Boquete más grande

Sobre la  posible aerolínea del Estado, el presidente López Obrador aseguró que será operada por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y podría estar generando utilidades en un periodo un poco superior al año de funcionamiento.

“Ya se está haciendo el análisis sobre el costo-beneficio y resulta que la empresa logra su punto de equilibrio o empieza a tener utilidades a poco más de un año. (…) Sí es rentable una nueva empresa de aviación”, dijo el político tabasqueño durante el año pasado.

Sobre esa propuesta, Fernando Gómez, opina que aún no se sabe cómo va a operar y es muy seguro que sea subsidiada por el Gobierno, lo que podría generar un boquete más grande en las finanzas de los aeropuertos y una competencia dispareja con las otras aerolíneas.

“Si hay subsidios es que va a haber descuentos, tarifas preferentes y no va a ser negocio para los aeropuertos. Aunque le ponga lana el gobierno, será como autopagarse, además habría condiciones de competencia desiguales para las otras aerolíneas”, concluye.