El Metrobús de la Ciudad de México nació como una respuesta al caos vial y a la necesidad de un transporte público eficiente, rápido y accesible.
Sin embargo, hoy a lo largo de los años, lo que alguna vez se consideró una solución innovadora ha enfrentado numerosos retos importantes, no solo por el desgaste en su servicio y sus estaciones que antes hasta presumían ser áreas verdes y tenían en algunas de sus paradas las famosas “bardas vivas”.
Hoy se apunta a una gestión deficiente, falta de atención a los usuarios y prácticas de conducción cuestionables por parte de algunos operadores.
Uno de los problemas más visibles es la mala conducción de los choferes, quienes frecuentemente incurren en prácticas que comprometen la seguridad de los pasajeros y otros usuarios de la vía pública.
Frenados abruptos, maniobras agresivas y exceso de velocidad son situaciones cotidianas que generan una sensación de inseguridad dentro de las unidades operadas por empresas como Corredor Insurgentes SA de CV (CISA), Rey Cuauhtémoc SA de CV, Transportes SAJJ SA, Movilidad Integral de Vanguardia SA, Conexión Centro Aeropuerto SA de CV, y Corredor Integral de Transporte Eduardo Molina (CITEMSA) SA de CV.
La falta de profesionalización de sus trabajadores es clara, el trato poco profesional por parte de algunos conductores contribuye a una experiencia desagradable para los usuarios, quienes se sienten desprotegidos ante la falta de supervisión efectiva.
A estos problemas de comportamiento se suman las fallas estructurales en el servicio, y aquí incluso en esto último, en los más recientes años se ha hecho un gran trabajo por parte de la Jefatura de Gobierno de la Ciudad de México, antes teniendo al mando a la hoy presidenta Claudia Sheinbaum Pardo, y ahora a Clara Brugada.
Pero este sistema presenta la saturación de las unidades, que es un punto crítico: durante las horas pico, los autobuses se convierten en espacios de incomodidad extrema, con pasajeros hacinados que a menudo deben esperar varios turnos para abordar.
Aunque el sistema está diseñado para mover grandes cantidades de personas, la alta demanda, combinada con la insuficiencia de unidades disponibles, ha provocado que el Metrobús pierda eficacia en uno de sus objetivos principales: reducir los tiempos de traslado de manera cómoda y eficiente.
Donde por cierto muchas unidades están ausentes por estar dañadas debido a la constante de verlos involucrados en accidentes de tránsito, los cuales cada año van en aumento de manera alarmante, si bien en alguno de ellos tiene que ver los ciudadanos, pero en su mayoría por los choferes del Metrobús.
Por otro lado, el estado de las unidades también deja mucho que desear. Es común encontrar autobuses con puertas defectuosas, aire acondicionado inoperante y señales visibles de desgaste.
Estas fallas, además de afectar la comodidad del usuario, plantean riesgos potenciales en términos de seguridad. La falta de mantenimiento preventivo por parte de las operadoras mencionadas, que trabajan en conjunto con empresas de gestión y tecnología como IDEAR Electrónica, Xerox Solutions de México SA de CV, Mobiliario, Innovación y Diseño SA de CV, y GUGA21 Tecnología SA de CV, parece ser una constante, lo que pone en evidencia una gestión deficiente de los recursos destinados al sistema.
Un problema estructural de fondo es la capacitación insuficiente de los operadores, es constante verlos no respetando el reglamento de tránsito, lo mismo se les puede ver pasándose los semáforos, incluso saliéndose de carriles confinados.
El manejo de grandes unidades en una ciudad tan compleja como la Ciudad de México requiere no solo habilidad técnica, sino también un alto grado de profesionalismo y sensibilidad hacia los pasajeros.
Sin embargo, la falta de preparación parece evidente en muchos casos, lo que deriva en un servicio que no cumple con los estándares básicos de calidad.
Las quejas de los pasajeros suelen ser ignoradas o reciben respuestas insuficientes por parte de las instancias responsables, en este caso el propio organismo Metrobús como regulador del sistema.
Esta desconexión entre las necesidades de los usuarios y las acciones de los gestores del sistema contribuye al deterioro de su reputación y deja en evidencia una falta de compromiso con la mejora continua.
Aunque el Metrobús sigue siendo una pieza fundamental para la movilidad en la Ciudad de México, el sistema necesita urgentemente reformas profundas para responder a las demandas de sus usuarios.
La implementación de medidas estrictas de supervisión, programas de capacitación robustos, una política de mantenimiento preventivo más rigurosa y un aumento en el número de unidades disponibles son pasos esenciales para garantizar un servicio seguro, eficiente y digno.
Sin estas mejoras, el Metrobús corre el riesgo de convertirse en un reflejo más de los problemas sistémicos que aquejan al transporte público en la ciudad, anotando en esto por supuesto la responsabilidad de las empresas concesionadas, y ojo que esto no solo sucede en este transporte, anote en esto también al Trolebús, del que también le platicaremos.
Ya veremos si las empresas involucradas asumen su responsabilidad en todo esto porque ellos son los responsables puntuales del caos y desastre que se llama Metrobús.
Banobras demolición
El Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), a cargo de Jorge Mendoza, entregó el contrato de licitación pública LO-06-G1C-006G1C997-N-9-2024 a la empresa TORDEC SA de CV, de Julio Torres Lobo, para la demolición de múltiples inmuebles en la capital que pertenecen al Fondo Nacional de Infraestructura.
La mayoría de los edificios que serán demolidos están ubicados en la Avenida Juárez, con números 134,140,154 y 156, aunque también hay uno que se encuentra en avenida Paseo de la Reforma, con número 13.
Dentro del proyecto está contemplado un estudio de riesgo, un programa interno de Protección Civil, estudios de impacto ambiental y urbano, un plan de manejo integral de residuos y un estudio geotécnico y de mecánica de suelos.
El contrato comenzó su vigencia el 20 de noviembre y se espera que los trabajos hayan concluido para el 6 de enero del 2026; el costo total por la contratación será de más de 146 millones de pesos.
En el 2021 se dio a conocer que Banobras acordó con el Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado la adquisición de estos inmuebles para apoyarlos a contar con liquidez, algunos de ellos incluso estaban abandonados desde el sismo de 1985.
La entonces jefa de gobierno y ahora presidenta, Claudia Sheinbaum, dijo que buscaría regenerar estos espacios, pero parece ser que ahora la estrategia es más bien una de “borrón y cuenta nueva”.
Voz en off
Una vez más trasciende la decisión de BYD, el fabricante chino de autos eléctricos, de establecer una planta en México, planteando serias preocupaciones significativas. Primero porque hay señalamientos de subsidios estatales y producción a bajo costo afectando la competencia justa en el sector automotriz local.
Además, la llegada de BYD definitiva podría tensar las relaciones comerciales con Estados Unidos, que podría percibir este movimiento como un intento de usar a México para acceder al mercado estadounidense, generando posibles represalias arancelarias.
Aunque la inversión promete empleos, el modelo automatizado de BYD podría limitar su impacto laboral. Asimismo, la producción de baterías y componentes de retos ambientales que deben ser estrictamente regulados porque hasta hoy no hay un proyecto claro de reciclaje.
Es crucial que México supervise esta inversión para garantizar beneficios reales, sostenibilidad y evitar conflictos comerciales internacionales…
