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A diferencia de otros países, en México se necesita empezar prácticamente desde cero en la construcción de una vía de tren de alta velocidad
Desde diciembre del año pasado, el presidente Enrique Peña Nieto ha anunciado en repetidas ocasiones la intención de impulsar la creación de trenes ligeros en el país.
Uno de los proyectos más emblemáticos ha resultado ser el de la nueva vía entre Querétaro y el Distrito Federal.
Se estima que la citada línea de tren llegue a alcanzar los 180 kilómetros por hora y conecte a ambas ciudades en menos de dos horas de viaje, durante el trayecto de 220 kilómetros. Se prevé que la línea se podrá extender hasta Guanajuato.
La propuesta puede ir en la misma dirección que iniciativas similares en países como China, pero también existen una serie de obstáculos que parecen difíciles de superar.
Por una, a diferencia de China, la demanda por servicios de trenes en México es baja por la existencia de alternativas efectivas para moverse.
¿Quién se sube al tren?
Quienes le apuestan al ferrocarril de pasajeros en México toman el ejemplo de cómo China ha expandido su línea ferroviaria a no solo trenes convencionales, sino también trenes bala.
Pero pocos notan que en China existe una demanda para mover a un nutrido número de personas en poco tiempo, que sobrepasa la capacidad de aeropuertos y carreteras.
En aquel país, alrededor de 225 millones de personas toman un viaje de tren una vez al mes. Los boletos además pueden alcanzar precios de entre 88 y hasta 250 dólares, casi 3 mil 200 pesos, en temporada alta.
En contraste, en México el rey de los caminos es el autobús, sector en donde por hogar se gasta más de 14 veces que en China.
Tan solo en la temporada de primavera del 2013, el gobierno de aquel país asiático estima que cerca de 3 mil 400 millones de viajes sencillos se harán en el transcurso de 40 días, sin duda una demanda feroz que haría rentables a muchos proyectos de inversión en el sector.
Empezando de cero
De igual forma, en mucho de los países con trenes bala, como Alemania y Japón, ya existe un sistema ferroviario funcional que sirve como base para la construcción de vías especiales para el tren bala.
A diferencia de otros países avanzados, en México se necesita empezar prácticamente desde cero en la construcción de una vía de tren de alta velocidad
Quienes impulsan al tren en México argumentan que alguna vez los países europeos hicieron las mismas inversiones. Sin embargo, estas se dieron en épocas donde no existían tantos opciones para viajar, como aerolíneas de bajo costo o autobuses.
Además, es de particular interés que, hasta en los países que tienen una infraestructura ad hoc para la implementación de trenes bala y la demanda, existe debate sobre su financiamiento, utilización y costos reales de la oportunidad.
Un caso particular es el de Inglaterra, que ya maneja más de 15 mil kilómetros de líneas de tren en más de 2 mil 500 estaciones y donde se está postulando la posibilidad de crear una línea de tren de alta velocidad por medio de una alianza público-privada entre Londres y Manchester.
Más allá de ser recibida con elogios, como en México, la propuesta ha sido discutida por la cuestión del financiamiento y el importante gasto público en el que incurrirá el endeudado gobierno europeo.
Además, entre los pocos kilómetros de distancia entre las ciudades existen alternativas viables de transportación.
Si en países primer mundistas con una importante estructura ferroviaria y una alta demanda actual de transporte en tren, se está considerando cuidadosamente las bondades de una inversión pública en un proyecto ferroviario conjunto, ¿qué se puede esperar de la situación en México?
Comparación latina
¿Qué tal la comparación regional? En este caso destaca Brasil como país más parecido a México.
En el país sudamericano el gobierno y los proponentes de trenes ya se han topado con la pared del financiamiento en un tren bala de 500 kilómetros entre las dos ciudades más grandes y prósperas del país: Sao Paulo y Río de Janeiro.
Aunque el gobierno ha buscado subastar el proyecto a inversionistas, luego de tres intentos fallidos no se ha podido atraer los suficientes fondos para darle luz verde.
Los inversionistas muestran sus dudas ante los mismos factores que hacen que el proyecto en México no se vea rentable: costos altos y subestimados, y unas cifras de demanda demasiado optimistas para ser verdad.
Según el gobierno de Brasil, el proyecto para conectar las dos ciudades costará 17 mil millones de dólares y tendrá 33 millones de viajeros en el primer año, número que incrementará a la astronómica cifra de 100 millones para el 2050.
Igualmente, estiman que el precio del boleto tendría que ser calculado a partir de alrededor de un tercio del salario mensual promedio, lo cual limita su uso para el pueblo en general.
La experiencia brasileña y europea tienen mucho que enseñar a los proponentes del tren de Peña Nieto: el tiempo y las condiciones lucen difíciles.
Una cosa es inaugurar un tren como meta política, pero si el gobierno buscará apoyo de inversionistas, se esperaría que los que han aprendido de la experiencia brasileña tendrían la misma opinión con la propuesta mexicana.
De promoción
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Las dudas
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