El paso de mercancías fluye de manera normal por el Canal de Suez, luego de casi una semana de tensión internacional que se generó por el bloqueo del portacontenedores encallado. Pero los cuestionamientos en torno a la necesidad de la transformación de las cadenas de suministro globales están por comenzar.
Este canal navegable artificial de 193 kilómetros de largo, con una historia de más de 150 años y que conecta al mar Mediterraneo con el océano Índico, permite el transporte de buques de carga entre Europa y Asia, que representan entre 10 y 15 por ciento del total de las mercancías del comercio mundial, además de una cantidad similar de petróleo crudo.
El bloqueo de este “vital” paso de cargamentos internacionales provocado por el buque japonés Ever Given generó pérdidas económicas que se calculan en nueve mil millones de dólares por día desde el 23 de marzo que encalló y hasta el 29 del mismo mes que lograron desbloquear el paso.
Las industrias europeas de petróleo, productos químicos, prendas de vestir, minerales y productos manufacturados serán las que resientan el mayor impacto del retraso en el paso de las mercancías por este canal.
Pero estos países no serán los únicos afectados, de hecho Estados Unidos y México están en la lista de las naciones que resentirán el impacto, toda vez que se prevén retrasos en la entrega de mercancías que forman parte de las cadenas de valor mundial, señala Gregorio Vázquez, director comercial de Drip Capital México, una empresa de factoraje digital.
“Muchas industrias dependen cien por ciento de los tiempos, por eso las industrias logísticas han enfocado sus esfuerzos en cumplir un determinado orden en sus entregas.
Este incidente causó grandes estragos al comercio internacional y de manera indirecta puede haber una afectación en la economía mexicana, sobre todo por proveedores europeos, eso lo empezaremos a ver en el transcurso de la próxima semana
Explica que la industria automotriz y los commodities en México son los que podrían resentir las próximas semanas el bloqueo del Canal de Suez, por depender en cierta medida de sus socios en Europa y el sudeste asiatico.
“Hoy en día las cadenas de suministro que se manejan en el mundo son globales, quiere decir que podemos tener una planta ensambladora de autopartes, o de cualquier industria en general y estas empresas que se surten de otras partes del mundo como Asia, Europa o Estados Unidos”, explica.
Bajo este panorama no resulcadenas taría extraño que se reactiven las propuestas para regionalizar las cadenas globales de valor, que ya se habían activado desde que la pandemia por COVID-19 afectó severamente al comercio mundial.
El bloqueo del Canal de Suez también ocurre en un periodo de “recuperación incipiente” para el comercio mundial cuya caída en el año pasado se proyectó más de 10 por ciento durante las primeras 31 semanas de 2020 comparado con el mismo periodo de 2019, de acuerdo con cálculos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).
En el caso de América Latina y el Caribe, la caída anual del intercambio comercial se proyecta hasta en nueve por ciento durante todo el 2020, de acuerdo con cálculos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).
“Tenemos unas cadenas de suministro globales que reflejan lo frágil que pueden ser, por frágil me refiero a que en una parte del mundo lejana que ni siquiera es tráfico natural de México para importar y exportar mercancías se vio afectada y al verse afectada los socios comerciales de México en otros países, se puede ver afectada también.
A raíz de la pandemia, por la parálisis de algunas fábricas de China empezó a haber faltantes de insumos en el mundo e iniciaron estas reflexiones de porque se depende mucho del sudeste asiático. Entonces se planteó que los países de Norteamérica pudieran captar inversión de empresas que hoy tienen residencia en Asia y traer esa inversión y producción a México para que desde aquí se suministre a los socios regionales más cercanos”, explica.
9 mil
La Cepal incluso señala que los mercados regionales, específicamente los de América Latina permiten alcanzar escalas más eficientes de producción y aprovechar las complementariedades entre las distintas economías. Asimismo, dada su composición intensiva en manufacturas y con alta presencia de pequeñas y medianas empresas, el comercio intrarregional promueve el fortalecimiento del tejido productivo y ayuda a reducir la de pendencia de las exportaciones de materias primas.
“Puede ser un buen momento para abordar el tema, además las reglas del T-MEC que exigen un porcentaje mayor en el origen de los productos o los componentes de los productos para considerarlo originario de la región y aplicar preferencias arancelarias, para un país como el nuestro es positivo porque contamos con muchas ventajas, no sólo la cercanía con el mercado estadounidense que es el primer consumidor a nivel mundial, tenemos excelente mano de obra y puede ser una excelente fuente de nuevas inversiones”.