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México se ha convertido en un país predominantemente urbano. El Inegi reporta que el 40 por ciento de la población vive en las cinco zonas metropolitanas más grandes del país, con el caos vehicular que esto genera.
La movilidad urbana y el congestionamiento vehicular de las principales ciudades de México se han vuelto uno de los principales problemas para la ciudadanía.
El problema se exacerba con el paso del tiempo debido a que el incremento de la población y del ingreso del mexicano promedio se ve traducido en la compra de más vehículos.
El Inegi reporta que en el año 2000 estaban registrados alrededor de 9.6 millones de vehículos, públicos y privados. En el 2014 esta cifra alcanzó los 24.6 millones de vehículos.
El flujo vehicular se concentra en el Valle de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla-Tlaxcala y León.
El Instituto de Transporte y Desarrollo de Política Pública en México (ITDP por sus siglas en inglés) emitió un reporte en el 2012 en el que dice que la distancia recorrida por vehículos en el país pasó de 106 millones de kilómetros en 1990 a 339 millones de kilómetros en el 2010.
La pérdida de tiempo en movilidad urbana no es únicamente un tema que refleja la calidad de vida del ciudadano mexicano, sino también un tema económico.
El congestionamiento vial tiene altos costos que afectan la productividad, ocupando tiempo que podría ser utilizado en otra actividad.
El estudio del ITDP estima que el país pierde alrededor de 200 mil millones de pesos cada año en costos relacionados con el congestionamiento del tráfico.
El Instituto Mexicano de la Competitividad cita a la pobre movilidad urbana como uno de los factores que mantienen la competitividad estancada.
La pérdida de tiempo de los trabajadores y el alto costo del transporte de mercancías desincentivan la inversión y lastiman el crecimiento potencial de la economía nacional.
Misma solución, más congestión
La respuesta tradicional de política urbana para resolver el congestionamiento vial en México ha sido la de construir más infraestructura que otorgue más opciones viales. El reporte del ITDP considera que este paradigma es una solución de corto plazo.
La construcción de puentes y caminos incrementa la demanda por el uso de infraestructura, lo que se traduce en mayor congestionamiento en el mediano y largo plazo.
Además, la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos sostiene que la expansión de infraestructura en las principales zonas metropolitanas de ese país se ha dificultado por falta de fondos, incremento de costos de construcción, aumento de derechos de paso y la oposición de grupos de interés.
Gilles Duranton, economista de Wharton (Universidad de Pennsylvania) especializado en transporte, argumenta que la ley fundamental de la congestión vial es que los nuevos espacios abiertos para las “horas pico” tienden a llenarse rápidamente.
Cobrar para mejorar
Un estudio del Foro Internacional de Transporte de la OCDE sostiene que hay evidencia de que el cobro de tarifas en las vías de mayor uso dentro de las ciudades ha reducido la congestión vehicular en Singapur, Londres y Estocolmo.
El fundamento del cobro se encuentra en que el beneficio social está en función del valor que cada quien le da a su tiempo.
La OCDE asegura que la efectividad de la política es contundente, sin embargo advierte que el problema yace en la ejecución y en la naturaleza impopular de la medida.
El Instituto Fraser, un centro de investigación canadiense, considera que la aplicación de tarifas dentro de las zonas metropolitanas es la medida ideal para las “horas pico”. La congestión de las principales arterias vehiculares en periodos de tiempo específicos puede ser resuelta con esta medida. El instituto recomienda que la tarifa varíe según el horario de circulación.
Gilles Duranton explica que la política tarifaria es efectiva porque tiene un efecto directo sobre el comportamiento de los conductores.
La medida ataca el principal problema del congestionamiento vial: la demanda insaciable por el uso “gratuito” de infraestructura, la cual sería reducida mediante el cobro de tarifas.
“Entre más lo pienso, más me convenzo de que únicamente existe una solución” expresó Duranton.
El ITDP señala que la medida tarifaria debe ser necesariamente complementada con un conjunto de políticas urbanas que atiendan los costos sociales, ambientales y de salud generados por la excesiva carga vehicular.
El organismo recomienda desincentivar el uso del automóvil privado mediante el mejoramiento del transporte público, la administración de estacionamientos en las ciudades, así como una política integral de fiscalización de externalidades.
La principal crítica a la política de tarifas es que tiene efectos adversos sobre la población de bajos ingresos.
Sin embargo, tanto la OCDE como el Instituto Fraser recomiendan que las ganancias del cobro de tarifas sea invertido en el desarrollo de un transporte público eficiente para revertir el costo social de los afectados.
Vialidad costosa
Costo estimado en productividad y competitividad que provocó el congestionamiento vehicular en el 2009 (millones de pesos)
> Valle de México
82,163
> Monterrey
11,485
> Guadalajara
10,635
> Puebla-Tlaxcala
1,89å4
> León
321
Fuente: ITDP