Systra confirma riesgos en Línea 12
Tuvo que pasar un año desde que se destapó aquel informe confidencial que advertía del peligro de descarrilamiento en la Línea 12 para que la empresa francesa Systra confirmara a la Secretaría de Obras del Distrito Federal (SOBSE) que “el coeficiente de seguridad al descarrilamiento está cerca del límite aceptado”.
El documento está fechado el 8 de enero de este año y se pronuncia claramente respecto a los trenes que fabricó la empresa española CAF.
Icela LagunasA casi un año del cierre, para el GDF es insostenible mantener cerradas once de las 20 estaciones de la Línea Dorada
“Systra señala que era posible haber diseñado un tren más adaptado a esta Línea"
El reporte documenta una serie de pruebas efectuadas para dirimir la controversia de la incompatibilidad entre tren y vía
Tuvo que pasar un año desde que se destapó aquel informe confidencial que advertía del peligro de descarrilamiento en la Línea 12 para que la empresa francesa Systra confirmara a la Secretaría de Obras del Distrito Federal (SOBSE) que “el coeficiente de seguridad al descarrilamiento está cerca del límite aceptado”.
El documento está fechado el 8 de enero de este año y se pronuncia claramente respecto a los trenes que fabricó la empresa española CAF.
“Systra señala que era posible haber diseñado un tren más adaptado a esta Línea. Que la combinación de perfiles rueda/riel no es la óptima y genera desgastes acelerados al nivel de la rueda y del riel” y que “la mala inscripción de los bogies es la causa del desgaste acelerado de los rieles de los aparatos de vía”, puntualiza en la parte de conclusiones.
El documento forma parte de la tercera entrega que la firma francesa realiza al Gobierno del Distrito Federal (GDF), específicamente a la Secretaría de Obras, desde que se le contrató para que efectuara los estudios correspondientes a la Línea 12 “Tláhuac-Mixcoac” para determinar las fallas y la solución a las mismas para su reapertura.
Este apartado del diagnóstico se titula “Informe de análisis del comportamiento dinámico del tren” y está firmado por Colás Martinet, vicepresidente de Systra para América Latina.
Son 51 páginas nuevas en las que se documenta una serie de pruebas efectuadas específicamente a los trenes para dirimir la controversia que se inició en junio del 2014, cuando Systra mencionó por primera vez la incompatibilidad del tren y la vía.
El problema del tren y la vía se agudiza en aquellas curvas de radio muy reducido, donde el tren hace un esfuerzo considerable que tiene repercusiones importantes como el acelerado desgaste de las ruedas, la ruptura de las fijaciones y las vibraciones excesivas, por ejemplo.
“Los diferentes ensayos efectuados a diferentes velocidades muestran que la lubricación reduce significativamente los esfuerzos en curva (de 50 a 60 por ciento).
A pesar de ello, se puede apreciar que en los aparatos de vía el bogie se inscribe con mucha dificultad y eso tiene como consecuencia que los ejes delanteros y traseros tienen el mismo comportamiento llevando a separar los rieles, y eso a cualquier velocidad ensayada”, describe.
Imposible operar con costos usuales
Consciente de que el problema de la Línea 12 representa también un conflicto político que confronta a dos administraciones, la de Marcelo Ebrard Casaubón y la de Miguel Ángel Mancera, además de las millonarias repercusiones económicas, se observa que la firma francesa Systra cuidó las formas de plasmar el contenido.
La mala inscripción de los trenes en la vía que construyó ICA-Carso y Alstom es una realidad.
A partir de esa realidad, los investigadores explican que de permanecer los trenes en esa vía que construyó ICA, los costos de mantenimiento se dispararían para el Sistema de Transporte Colectivo Metro.
“Systra confirma que con la combinación de tren y vía actuales, no se prevé que sea posible una operación de la Línea con costos de mantenimiento usuales y aceptables”, enfatiza.
El informe del que se hace alusión ya fue entregado a las partes involucradas: Secretaría de Obras; Sistema de Transporte Colectivo Metro, Consorcio Constructor (ICA-Carso y Alstom) y los fabricantes de los trenes.
Durante los últimos meses del 2014 y principios de este, las reuniones entre las autoridades del gobierno capitalino y la empresa directamente involucrada se desarrollan en un ambiente de absoluta confrontación, detallan algunos participantes.
El elemento central que se discute en la mesa es rescindir el millonario contrato vía Proyecto de Prestación de Servicios (PPS) que entregó el gobierno de Marcelo Ebrard Casaubón vía Francisco Bojórquez (entonces director del Metro) a la firma española.
Los trenes de Delgado
En abril del 2014, Reporte Indigo publicó la edición Mario Delgado, el senador que endeudó al DF.
Ahí se documentó que en el año 2009, mientras el equipo de Ebrard reportó ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) que gastaría un aproximado de 6 mil millones de pesos para la compra de la flota de trenes de la Línea 12, Mario Delgado Carrillo, entonces secretario de Finanzas, autorizó la renta de esos mismos trenes por mil 588 millones de dólares, aproximadamente 21 mil millones de pesos.
El documento de aquella fecha está clasificado como “confidencial” y está firmado de puño y letra por el senador que hace algunos días oficializó su salida del PRD para integrarse al Movimiento de Regeneración Nacional (Morena), que encabeza Andrés Manuel López Obrador.
En el mismo, Mario Delgado compromete el presupuesto del Distrito Federal hasta el año 2026 para pagar a la empresa proveedora anualmente por la renta de la flota de trenes, que hoy resultan no ser compatibles con la vía que se construyó.
A casi un año del cierre de la Línea 12 para el Gobierno del Distrito Federal es insostenible mantener cerradas once de las 20 estaciones de la Línea Dorada cerrada.
Asimismo para el Metro es insostenible seguir pagando la millonaria deuda y CAF se rehúsa a perder el contrato.
